内河航运生长保存的问题
2021年中国货运量是2018年美国的2.79倍，货物周转量是美国的3.05倍，所花费的物流用度却只有美国的1.56倍，也就是说中国单位物流本钱（吨公里物流花费）仅为美国的51.45%，这其中最重要的一个因素就是中国的水运兴旺。虽然中国内河水运在体量上优势显著，但也仍旧保存一些问题，下面来探讨一下内河航运生长保存的问题。
1、高品级航道通航里程少，占比偏低
2020年末，我海内河航道通航里程12.77万公里，品级航道里程6.73万公里，其中：一级航道1840公里，二级航道4030公里，三级航道8514公里，四级航道11195公里，五级航道7622公里，六级航道17168公里，七级航道16901公里。三级及以上航道里程1.44万公里，占总里程的11.3%。四级以上航道2.56万公里，占总里程的20%。高品级航道占比很是低，只相当于美国的15.2%，四级以上航道也只相当于美国的83.1%。所以需要下大力气提升。尤其是四五级中等航道，只要稍微努力，就可以实现质的奔腾。我国有近2万公里的中品级航道，革新升级的潜力很是巨大。为此，2020年国家交通运输部印发《内河航运生长纲要》中提出，到2035年，全海内河千吨级航道抵达2.5万公里。别的，也要对万吨级以上的深水航道进行进一步升级。
2、铁水联运、公水联运的水平偏低
铁路与水运无缝对接，可以大大降低转运本钱，提高水运的竞争力。但在水铁联运方面，中国仅为2.6%，比美国40%差出一大截。未来有待进一步提升。
3、口岸基础设施较差
长江、珠江流域种种码头数量抵达7500+，其中民营码头占比85%以上，大都以抓斗、传送带、小型集中箱码头为主，内河口岸码头的基础设施自动化、数字化水平极低，靠人工、对讲机作业等粗放方法作业，导致货运转换率受到严重影响，凭据不完全统计，船-港货物中转转换率在整个内河航运里缺乏30%。
4、目前船舶通过能力较差，船型待待革新
受南京长江大桥等因素的影响，大型集装箱船只、5000吨级以上海轮无法直达武汉。其实与密西西比河和莱茵河相比，长江中游航行的单船吨位已经是极大了。密西西比河和长江长度相当，水量相当，泥沙量也相当，很有参考意义。目前密西西比河上，5万吨级海轮可上溯400多公里至巴吞鲁日（重要炼油中心），巴吞鲁日和长江上的南京基本类似。而巴吞鲁日以上，航道水深只维持在3.66m（你没看错，就只有这么深）。但密西西比河用大型顶推船队来解决单船不敷大的问题，一个船队运载量可达4-5万吨。只不过我们一直不怎么玩船队运输，所以只能拼命增大单船吨位，在航道维护上投入巨大，也对桥梁净空提出很高的要求。目前，武汉的做法就是设计建造特制的江海船，典范的就是1140型集装箱船，一次可以拉1100个集装箱，相比于以前的船型，运载能力提升了近一倍。所以未来如果进一步设计宽船体、低高度、低水深的船型，或者像密西西比河用大型顶推船队，在现有航道水深稳定的情况下，照旧可以增大运量的。
5、航运行业“小散乱”，
内河航运工业集中度较低，除了几家至公司，其他都是以小船东为主，大部分是子承父业的船二代、船三代，大部分船东仅拥有1-2艘船，在地区、水域、整个内河航运市场上缺乏一个统一的运力供应机制，运力供应极其疏散。这种小、散、乱的组织形式，往往会引发无序的恶性竞争，同时也会因为市场信息不匹配、差池等的原因，造成资源浪费。因此为了航运行业的恒久健康生长，应该勉励航运企业进行兼并整合，提高资源的集中度。
现在经济已经生长到新的阶段了，交通运输部出台内河航运生长（2020—2035—2050年）计划里，提到2035年内河航运要抵达占社会货运周转量9%以上。充离开发明有内河航运资源为海内经济生长助力。未来肯定会狂挖河流，一方面能提供就业岗位，另一方面还能提升运输效率，何乐而不为。
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