我国海运的生长历史和内贸海运行业的现状？
世界上广泛海运主流的时代，是在1500年代已经就开启了 。厥后随着航海技术不绝进步，尤其是1700年代末，蒸汽动力在船舶上的广泛使用 。使得海运逐渐兴旺开来!现代中国的南北运输的海运其实历史并不长，而作为海内南北交通的主要干线，北京到长三角的运输方法，直到1850年代，照旧主要以京杭运河漕运为主 。直到1850年代后，南北运输的主要方法才从京杭漕运改为海运 。比西方国家的海运为主流的方法足足晚了300多年，
海内的经济主线就是交通运输主线，目前的内贸运输交通主线就是长江航运+沿海经济带 。并且以国企为主 。公，铁，海，价格上依次降低，速度上依次变慢，并且海运究竟只能到口岸，仍然要靠车队/铁路来运输到门 。但受益于日益上涨的本钱，以及碳中和的需求，海运是对时效要求不高的大宗商品（钢铁，煤炭，饲料等）的最好选择 。并且，以前的内贸海运运输以散货的个体居多，而现在有散货改集装箱的需求，只有这样，才华让整个内贸海运运输越发系统化 。
凭据十四五”计划，拉动“内循环”和连续“扩大内需”，整个内贸海运运输尤其是集装箱海运的盘子，是在不绝扩大的 �？墒�，这并不料味着内贸没有周期，价格上是追随外贸的，运力是与外贸的周期相反的 。原因也很简单，外贸一旦进入像现在这样一箱难求的状态时，会不绝租用/购置内贸的船和箱子，削减内贸的运力的同时，抬高内贸海运价格 。
只要看内贸海运公司的年报，会泛起扣非的利润增长许多，非经常性的利润增长更夸张的情况 �？墒�，如果只说优点而不说缺点，那应该是我看过的所有研究报告的作风，总体上，或许有以下2个缺点：
1 .单向运输纵然赚钱，也要考虑往返/调空的本钱:
简单来说，海内从北向南运输的大宗原料型商品多，价格高且很容易饱和，可是从南向北是制品，附加价值高，消费旺盛，选择海运的需求低 。很容易泛起船只的单向运输，为了能够提高南方的负载率，只能在干线的直达运输外，多跑几个支线口岸，浪费时间 。
并且北方车队在口岸的运输，也极易泛起满载而来，回去却禁止易找到货的情况，无形中抵消了海运的低本钱优势 。大情况上，只要北弱南强的中国经济重点不绝南移，那么这种失调会越发加剧航线的失调，譬如最赚钱的从东北到东南的运输 。
2 .利润增长依赖于大资本投入:
内贸海运公司的利润来在于价格x运力，而价格又受外贸的周期性影响，不可抗力，所以只能提高运力来扩张公司的利润，或许有三个手段---造/买/租船+参股口岸+买地集散 。造/买/租船，造要等，买/租，会因为周期的保存而价格在天堂或者地狱，危害大，参考外贸的各个船王起家/破产史 。参股口岸，只有参股口岸，才可以有更好的泊位，船进得快，出得快，装卸货快，类似于VIP客户的投名状，并且价格上也可以从零售价变批发价 。各家口岸都是国有，考核的重要指标就是进出量，巴不得与航运公司组成同盟 。买地，虽然是直接把货从厂里拉到口岸上才是最佳选择，可是终归需要一些中转站 。有了这样的缓冲，才华积少成多，小港变中港，中港变大港 。
最后，这门生意至少在结构阶段，体现出明显关于资本的需求，可纵然真的结构完成，就能在价格上为所欲为么？但内贸海运市场这几年同样受疫情影响整体低迷，随着在国家经济快速回升，海内贸易、拉动“内循环”和连续“扩大内需需求迅速回暖后，内贸海运市场迅速走出上阴霾 。
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